När hydraulcylindrarna kommer på plats behöver jag motionera ut luften ur systemet innan jag trycksätter det. Så cylindrarna behöver röras in och ut genom hela registret manuellt och till det funkar ju en rorkult bra. Nödstyrning ska man ju ändå ha så det är lika bra att ordna det direkt.
Lite stål formades medelst varma smekningar till en svagt kilformad arm som sen svetsades fast lagom rakt på hjärtstocken.
Och på denna arm kan man trä nödstyrningsrorkulten om man är stark nog att lyfta den.
Ett hål för låsbulten samt lite slipning och målning saknas men nu kan man i alla fall styra skutan!
Någon öppnade dörren till maskinrummet och jag fick äntligen komma ut i ljuset!
Snön verkar vara borta och solen skiner så det blir lite fokusskifte och uppstart av fler fronter i kriget. Nu blir det paus i maskinrumskalendern och istället ny styrmaskin!
Bort med det gamla.
Lägg igen lite skruvhål.
Svetsa lite nya hydraulcylinderfästen.
Inmätning av nya fästen. Och lite svetsfogslipning i bakgrunden.
Men kedjeblock och riktningssats testade vi sen att allt lirade ± ca 45 grader innan det steks.
Nåt sånt här blir det med nya fina hydraulcylindrar 80-40-300.
Förra gången Johnny startades fanns ju inget avgassystem och det ledde till mindre bra sikt i maskinrummet när han morrade igång. Nu finns ju sen länge ett avgassystem och idag kom de sista pusselbitarna på plats: Packningar mellan de olika flänskopplingarna.
GRAFILIT DN150 PN10-16 heter packningarna och DNV-godkänt montage utfördes av Texas.
Johnnys el ses över och ett större elskåp sätts på plats så att vi ska kunna montera lite moderna grejjer. Som nödstopp och motorövervakning DSEE800 etc.
Elsystemet på Johnny byggdes nån gång i tidernas begynnelse av Marin Elektronik som jag tror höll till i Hägersten eller liknande. Jag har lite skannade ritningar på systemet som finns i denna PDF.
Ett nytt lite större skåp monteras med vibrationsdämpare mot motorn. .
Och 2 st Exide Premium EA1000 100 Ah får husera i en Eurolåda som fixeras under durken. Lagom nära till startmotor (gul burk till höger i bild, 11 kW, 460 A) och generator (vit sak till vänster i bild, max 3,5 kW, 145A).
Lite grova elsnören, huvudbrytare och säkring saknas men snart skall elektronerna flöda!
En dieselmaskin behöver de fyra elementen för att må bra. Så lite vatten behövs och då vill Johnny helst ha 3″ (DN80) in och 2″ (DN50) ut. Men det blir så jävla grova rör och stora kopplingar så jag snålar lite och matar honom med endast 2½” (DN65).
Lite flänsar beställdes skurna från Scandcut som håller humana priser.
Sen fick det blir lite svarv för att få lagom tolerans på hålen.
Och då jag råkade ha ett rostfritt rör i lagom storlek svarvade jag till en slangnippel också.
Och sen en rörböj och lite svets på det.
Monterat på motorn så blir det så här med utloppet.
Och en lite lurig böj på inloppet för att röret/slangen inte skall krocka med växelgivaren.
En magnetborr från Vevor införskaffades till ett alldeles för lågt pris. Egentligen är det emot mina principer att köpa billiga verktyg. Men när jag inte gillar mina principer så har jag andra.
Motorn skruvas fast med två M18-skruvar i varje hörn och dessa skruvar skall ha lite skrammelmån så hålen borrades till Ø20 mm. Detta för att allt ska kunna röra sig lite när motorn kommer upp i temperatur.
Men, ska motorn röra sig när den väl har laser-lajnats till perfektion? Nej, men mer om det i en kommande lucka.
Istället för att använda shims under maskinfötterna körde vi med NMs undergjutningsmassa NM EIF 900. Det är alltså en epoxi som man gjuter under tassarna när man justerat in allt.
NM har ingen vidare arbetsbeskrivning för sin produkt så jag har istället använt instruktionerna för hur man använder konkurrenten Chockfast. I det dokumentet kan man läsa lite om hur mycket belastning de tycker att massan tål och vad t.ex. Lloyds tycker är lämplig last.
Vill man nörda ner sig lite finns uträkningar av vad det blir för tryck på sulorna och hur hårt vi kan dra skuvarna i denna PDF:
Massan blandades och eftersom jag råkade ha en vakuumpump inom armslängds avstånd så fick epoxin avluftas ordentligt i en vakuumkammare.
Och sen var det bara att hälla i massan. Det kanske bör påtalas att man innan detta med fördel kan täta runtom med tätningslist så massan inte söker sig ner till det mysiga kölsvinet dit det mesta verkar söka sig.
Vanan trogen körde vi med sticksåg som vibrator. Tyvärr har jag uppdaterat maskinparken med alltför kvalitativa maskiner så den skakade inte lika mycket som en gammal Skil…
Och sen lite värme på det hela så att det kan härda. Minst 10 °C ska man ha enligt NM men det är ju bättre att hålla kring 20 °C.
Nu blir det till att vänta några dygn på härdning och sen ska vi borra hål och skruva fast maskin.
Med makkan på plats kunde vi rikta in maskin och axel. Texas lyckades lägga vantarna på en mackapär som heter EasyLaser och som gör inriktningen hur enkel som helst.
En lasersändare/mottagare fästs på motorns utgående axel och så fästs en till sändare/mottagare vid stödlagret. De riktas in mot varandra och sen gör man mätningar ved axeln vriden i olika lägen (typ kl 9, 12, 15) och en app säger åt en exakt hur allt är snett och hur mycket som måste justeras på varje fot.
Med en muttrar fastsvetsad vid varje fot är det enkelt att justera in allt på hundradelen och få direkt återkoppling från systemet hur man ligger till.
Jämfört med det traditionella sättet att mäta in allt med bladmått måste jag säga att det här var 100 gånger enklare. Och det blir antagligen rakare också.
Det var ett glapp på ca 30 mm mellan motorns drivskiva och propelleraxeln. En Companion Flange som den kallas på anglosaksiska eller en mellenmakka som vi säger på klassisk svenska behövdes.
Etter ett visst mått av efterforskning på Wold Wibe Web kom jag fram till att makkan borde se ut som ovan. Istället för att beställa material och svarva fram fanskapet själv beställde jag makkan av #John Lawson (John den tredje, fjärde, andre? Den stygge? vem vet… Det för finns för många) som levererade en CNC-svarvad och planslipad skönhet till fläns.
Makkan höll god tolerans men temperaturdifferansen mellan den och det svala maskinrummet gjorde att vi fick övertala propelleraxelkopplingen att bli lite större medelst gaslåga för att centreringsringen skulle gå att få i sitt läge.
Den gamla Stor-Erikvännen Konrad kom förbi och hjälpte Texas att få makkan på plats.
Hydraulslangarna från backslaget till oljekylaren och från backslaget till sig själv fick inte godkänt av kvalitetsansvarige maskinist. De var lagom styva och krackelerade efter ett halvt decennium så de fick ryka.
Detta görs nu innan motorn linjeras för backslagets nedre slanganslutning hamnar bara några millimeter från väggen när motorn är på plats.
Som tur är finns en inbyggd smörjgrop där man får plats med minst en och kanske till och med fyra maskinister om de är väloljade. Och alla som känner mig vet att jag alltid håller mina maskinister välojlade.
Olja och filter byttes förra gången vi höll på med motorn och den oljan har ju sett noll gångtimmar så den får anses vällagrad med fin boque och duger för att återföras så snart nya slangar är på plats.
Som Sune kommenterade till inlägget om propelleraxelns linjering så finns det ju ett stödlager med i bilden. Lagret hade nog inte sett dagens ljus på några decennier så det var väl lika bra att gräva fram det och ta en titt.
Titten såg ut så här.
Och lyfte man på överfallet såg det ut så här efter att alla fladdermöss och spindlar skingrats.
Och på överfallets insida var det inte så jämt och fint som man kunde önska men inte helt katastrof ändå.
Efter lite rengöring med diskborste och WD-40 blev det så här. Lite renare.
Efter lite allmän rengöring av området kring lagerbanorna och den del av axeln som gick att komma åt så hällde jag på lite motorolja på lagerhalva och axel och smackade ihop allt igen. Det får duga tills vidare och vi får ge lagret vidare översyn i framtiden. Nu bör det gå att rotera axeln lite utan att orsaka nån skada i alla fall.
När det skall putsas fläns faller mitt val av verktyg alltid på stålborste på vilkelslip.
Flänsarnas ytor, centreringsgeometri och periferi borstades av ordentligt.
Nån liten skada fanns här och där men inget som inte gick att få bort med några drag med filen.
Innan montage blir det lite mer puts och läppning av ytorna med avrivare/avjämningssten/läppningssten/bryne eller vad man nu kan tänkas kalla en flattening stone på svenska.
I tidernas begynnelse snickrade jag ihop ett litet generatorfäste som det första projektet i maskinrummet. Det fästet hade nu spelat ut sin rätt i och med monteringen av en lite smäckrare generator så nu fick det donera sina spiror till ädlare syften.
Det blev till lyftöron som sen svetsades upp i taket.
Och med öronen på plats kunde vi lyfta Johnny och baxa honom några decimeter framåt.
Detta för att komma åt medbringarskivan och axelkopplingen så de kan göras rent och preppas för sin framtida ljuva och tajta förening.
Ett litet lyft för en motor. Ett stort lyft på vägen mot en framdrift.
Han har även fått en hjärntransplantation och kan numera tänka något bättre genom sin nya kontrollenhet DSE 4520 mkII. Förutom att kontrollern kan övervaka saker som oljetryck, kylvattentemperatur, utspänning etc så kan den även via en DSE855 prata ModmusTCP med Victronsystemets hjärna Cerbo GX. Det gör att Cerbon kan starta generatorn om det skulle vara strömavbrott och batterierna håller på att ta slut. Och att vi kan övervaka alla Heinz parametrar i Cerbons webbgränssnitt.
I Cerbon styrs smartheten av Node RED och i nuläget ser flödet som styr systemet ut så här. Det är lite rörigt och kan nog snyggas till men det fungerar i alla fall vilket vi fick prov på när det var smällkallt i februari och en fas gick på hela bryggan. Då vaknade Heinz till av sig själv och räddade kvällen!
Propelleraxeln är inte kopplad till maskin men motorn står där den ska ± nån centimeter.
Propelleraxeln är 135 mm i diameter och ca 6 meter lång. Det sitter ett stödlager 190 cm från axelkopplingen men själva kopplingen hänger fritt i luften. Den hänger då ner lite p.g.a. egenvikten och för att kompensera för det måste den lyftas innan maskinen riktas in.
För att överkomplicera saker räknade jag enligt de två sätten som beskrivs i dokumentet och sen även genom att ta fram vikt och nedböjning i CAD-programmet.
Summa summarum är att axelkopplingen skall lyftas med ungefär 172,5 kg och den ska då röra sig uppåt ungefär 0,755 mm. Tur att man har gymkort och bra känsla för hur det känns att bänka 172,5 pannor…
Att beräkna vilket mottryck som är tillåtet i ett avgassystem är ganska lätt men att sen omsätta tillåten rörlängd och antal böjar till verklighet är svårare när man jobbar i ett maskinrum.
I teorin skulle man kunna krångla förbi Heinz avgassystem enligt bilden nedan. Solklart arrangemang och raka rör.
I praktiken blev det typ som i teorin. Genom flera olika sektioner (från Heinz och uppåt: grå, gul, blå, grön, grå) av svetsade rör sammankopplade med flänsar tar sig de förbrända dinosarna ut genom systemet ända upp till skorstenens topp och hamnar tlll slut i statosfären.
För att kunna skrivbordskriga är det bra om man har allt i datorn. En 3D-skanner har införskaffats och den fungerar ypperligt jämfört med den jag hade innan.
Man sveper lite med den magiska burken så har man vips en blå kopia av Johnny i datorn.
Och så passade jag på att skanna in maskinisten också i förhoppning om att hans inskannade kopia skall kunna jobba på 24/7 i CAD-modellen. Claud-John, Grok-John, GPT-John eller vad han nu väljer att identifiera sig som.
Med 5 mm upplösning (man kan köra ner till 0,2 mm) lyckades jag precis skanna hela härligheten innan minnet var slut. Modellen duger finfint till att cadda upp allt på systemnivå och behöver jag mer detaljer kan jag skanna enskilda delar separat med högre upplösning.
